5 причин покупать и не покупать Volkswagen Passat CC

«Король трассы, а в городе рвет всех»; «вообще не едет»; «образец надежности»; «сыплется, не дожидаясь 100 тысяч»; «великолепный салон, качественные материалы»; «салон убогий, как в Поло»; «бесят постоянно примерзающие безрамочные стекла»; «безрамочные стекла – это настоящий стиль»; «DSG7 – лучшая коробка, на которой мне довелось ездить»; «DSG7 – убийца имиджа VW»; «очень шумно в салоне»; «великолепная шумоизоляция»… Вы не поверите, но все это – об одном и том же автомобиле, а именно – о Volkswagen Passat CC.

К 2008 году у руководства марки Volkswagen созрело мнение, что на базе VW Passat B6 (то есть, на платформе PQ46) вполне можно построить чуть более богато оснащенный автомобиль, который можно было бы позиционировать на ступень выше – этакий «Passat не для всех». Сказано – сделано, и вот на Детройтском автосалоне 2008 года публике был продемонстрирована новая модель под названием Passat CC. С технической точки зрения новинка практически не отличалась от VW Passat поколения B6, однако создатели разменяли пространство в салоне и над головой его обитателей на элегантный купеобразный силуэт. Собственно, буквы CC и означали Comfort Coupe, «комфортабельное купе» (опустим давнюю оксюморонность понятия купе для четырехдверной машины). При точно такой же колесной базе кузов CC был на 27 мм длиннее и на 36 мм шире Passat B6, но на 50 мм ниже. Одной из характерных особенностей внешнего дизайна автомобиля стали лишенные рамок дверные стекла.

Passat CC унаследовал от B6 несколько сокращенную линейку двигателей, из которой были исключены атмосферные варианты (за исключением 3,6-литрового VR6 мощностью 300 л.с) и «младшие» турбомоторы рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Основным (и самым массовым) стал 160-сильный 1,8 TSI (для России он был дефорсирован до 152 л.с.), в пару к которому полагался робот DSG 7 (DQ200) или 6-ступенчатая механика. Продолжал линейку турбомотор 2,0 TSI (197) л.с., с которым агрегатировался робот с мокрым сцеплением DSG6 (DQ250) или 6-ступенчатая гидромеханика, а венчал бензиновую линейку 295-сильный VR6 объемом 3,6 литра,  причем в придачу к нему полагалась не только коробка DSG6, но и полный привод 4Motion. Естественно, европейские покупатели получили и дизельные версии, оснащенные двухлитровым мотором мощностью 138 или 168 л.с. (в пару к ним предлагался все тот же робот DSG6).

Новая модель была довольно тепло встречена на многих рынках, в том числе в России, и в июле 2009 года стартовала сборка Passat CC на заводе в Калуге. Однако не прошло и пары лет, как на модель посыпались рекламации, в первую очередь – на проблемы с поршневой группой наиболее массового мотора 1,8 TSI (приводящие к «масложору»), с цепью ГРМ, ну и, конечно же, с роботизированной семиступенчатой коробкой с двойным сухим сцеплением. Сборку в Калуге прекратили в 2010-м, когда закончился льготный период, предусмотренный для крупноузловой сборки, так что все более поздние машины собраны в германских Эмдене или Мозеле.  

В итоге в 2012 году автомобиль претерпел довольно серьезный рестайлинг, который затронул не только внешность, но и технические особенности автомобиля. Ряд проблем был в сути решен, но многие из них остались. В свое время мы опубликовали два больших материала, в которых мы рассказали как о проблемах с кузовом и подвеской, так и о самом главном – об изменениях в линейке и конструкции двигателей и возможных неприятностях, с которыми может столкнуться владелец, решившийся на покупку CC на вторичном рынке – ведь после 2018 года модель можно приобрести только с пробегом.

В настоящее время число предложений по Volkswagen CC на вторичном рынке достаточно велико, но стоит учесть, что в подавляющем большинстве это будут автомобили с двигателем 1,8 TSI. Действительно, из 170 вариантов, имеющихся на одной из популярных интернет-площадок, только 5 имеют дизельные двигатели, 12 — мотор 2,0 TSI и только одна машина оснащена полным приводом и мотором 3,6 FSI VR6. При этом лишь 14 автомобилей имеют механическую коробку передач.

Цены на подержанные Volkswagen CC стартуют с отметки 600-700 тысяч рублей и заканчиваются на сумме 1,7 миллиона рублей, причем столько могут попросить и за полноприводную версию с VR6, и за самую распространенную – с 1,8 TSI и роботом DSG7. А вот за куда более беспроблемные версии с мотором 2,0 TSI и роботом DSG6 (DQ250) просят обычно 1,2-1,5 миллиона. 

Ну а теперь предлагаем ознакомиться с тем, что пишут об этом неординарном и противоречивом автомобиле его владельцы. Их отзывы тоже оказались весьма противоречивыми, хотя мы рассматривали только отзывы о рестайлинговых машинах, выпущенных после 2012 года…

Авторы очень многих отзывов предупреждают своих читателей: купить VW Passat CC легко, а вот продать его потом совсем не просто. И ведь все вроде бы хорошо: и внешность нравится буквально всем без исключения, и марка достойная, и автомобиль самый что ни есть немецкий, и едет он отлично – а вот поди ж ты… «На рынке неликвид полный, если, конечно, цену не опускать в минимум. Как-то ставил на продажу ради интереса – ни одного звонка за два месяца!».

Причины этого явления владельцы обсуждают довольно активно, но к единому выводу прийти так и не смогли. Одни считают, что все дело в турбомоторах семейства TSI, которые довольно легко поддаются чиповке. Это, конечно, огромный соблазн – «без драки попасть в большие забияки», в смысле, относительно недорого получить быстрый автомобиль. Однако серьезный прирост мощности и крутящего момента  неизбежно влияет на ресурс трансмиссии. Мало того, серьезная форсировка требует изменений в тормозной системе, интеркулере, выпуске, турбине, настройке подвески, в конце концов… Вот и пишут люди, что «покупать на вторичке подобные машины смысла уже нету» и что это будет «явный попадос на деньги».

Кто-то считает, что все дело в кризисе и в том, что у людей просто нет денег, кто-то корень зла видит в изначальной ненадежности коробки DSG7… Так или иначе, учитывать не самую высокую ликвидность Passat CC все-таки надо. А с другой стороны – то, что осложняет жизнь продавцу, неизбежно улучшает позиции покупателя.

Volkswagen Passat CC (он же – Volkswagen CC, а в народе – «Муха») относится к числу автомобилей, внешность которых нравится абсолютно всем. Собственно говоря, даже критики и хейтеры модели (а такие есть) долго перечисляют в своих отзывах реальные или мнимые недостатки (мол, и двигатель откровенно слаб, и коробка DSG7 – это убийца имиджа марки), но обязательно признают,  что с виду автомобиль «очень грозен и красив».

А уж те, кому автомобиль пришелся по душе, и вовсе не стесняются восторженных эпитетов: «Самый лучший внешний вид в своем классе»; «Ни на один день у меня не пропадало чувство того, что он мне нравится». Владельцам по душе, что модель и сегодня привлекает внимание, да и выглядит вполне современно: «Несмотря на год, машина выглядит очень современно, не теряется в потоке, привлекает внимание»; «Внешность очень приятная, в регионах не нее прямо оборачиваются. Безрамочные окна – настоящий стиль!». На самом деле такого рода высказывания можно найти чуть ли не в каждом втором отзыве.

Постоянно натыкаешься на рассказы о том, как человек поехал в автосалон покупать совершенно другой автомобиль, но увидел Passat CC, буквально с первого взгляда влюбился и – купил. В общем, как написал автор одного из отзывов, «СС нельзя выбрать разумом, в него надо влюбиться и купить только за его форму».

В любом случае в ходе рестайлинга Оливер Штефани, который работал непосредственно под руководством Вальтера де Сильва, исправил все ошибки «гюнаковской эпохи» – ушли в прошлое припухшие «глазки»-фары и мощный щит решетки радиатора, в полном соответствии с корпоративным стилем фары приобрели слегка угловатые очертания, облицовка радиатора вытянулась… И автомобиль получил максимальное сходство с флагманским (и не очень хорошо известным у нас) Volkswagen Phaeton, причем с версией после второго фейслифта.

Нужно сказать, что по вопросу качества как лакокрасочного покрытия, так и шумоизоляции мнения владельцев расходятся самым кардинальным образом. Например, в одних отзывах авторы пишут: «с ЛКП – полный порядок, слой краски очень толстый, не менее 140-170 мкм, и даже спустя годы машина – как новенькая, никаких следов начинающейся коррозии или вспухшей краски». Правда, они уточняют, что кузов с 2012 года практически не имеет проблем с коррозией только в том случае, если вы хорошо следите за автомобилем: «Я следил более чем хорошо: постоянно мойка, каждый год покрытия, жидкие стекла, керамики, гидрофобы и тому подобное».

А другие жалуются, причем в весьма жесткой форме. Вот, например, что пишет владелец про свой автомобиль, которому не привелось побывать ни в одном ДТП: «Начала вздуваться краска по молдингам задних дверей и по низу задних дверей с внутренней стороны. При тщательном осмотре обнаружил вздутие краски и вокруг петель замков в проемах задних дверей, и у фонарей на крышке багажника. Когда решил зачистить эти места и отодрал молдинги, просто офигел: там сквозные дырки прогнили… ». И он не одинок в своих страданиях. Но нужно признать, что к качеству металла претензий все-таки меньше: «На ЛКП постоянно после трассы появляются сколы, но даже если не подкрашивать, ржа не появляется».

Volkswagen Passat CC 2012-2018​

Расходятся владельцы и в оценках шумоизоляции. Одни считают, что «шумоизоляция отличная», что она «на высоком уровне» и что все просто «супер, в машине тихо!». А вот другие жалуются: «Мне она показалась достаточно шумной»; «Шумоизоляция не ахти… Хотя это поправимо, шумятся арки, и в машине сразу становится заметно тише». А вот основным источником аэродинамических шумов на высокой скорости владельцы считают безрамочные боковые стекла.

По этому вопросу мнения владельцев тоже расходятся весьма существенно. Одни считают, что салон СС – весьма так себе: «Салон древний, пластик (кроме самого верха) – как в Поло»; «Салон, то есть его простота, даже немного отталкивала при покупке». Но, справедливости ради, такого рода высказываний очень немного. Эргономику владельцы вообще не обсуждают – просто принимают, как данность, мол, все удобно – а как может быть иначе? Разве что отметят, что сиденья очень удобные – и спина после них не болит, и ноги не затекают.

И пространство в салоне кажется им вполне достаточным: пять человек чувствуют себя вполне комфортно, кроме рослых пассажиров на втором ряду, на головы которых давит низкий  потолок. Некоторые, правда, считают, что внутреннее пространство все же маловато, но им всегда найдется кому возразить: «Кто говорит, что маленький салон? Я не знаю, как у вас, но мы в машине ездим семьей, и все ок. Старший ребенок (7 лет) до спинки ногами не достает, и ладно, сзади сидят только дети». Единственная претензия касается доступа на водительское место, но ее высказывают только весьма корпулентные водители, вдобавок отягощенные медицинскими проблемами со спиной и поясницей. Но для таких страдальцев есть такая опция, как встроенный массажер: «массажное водительское кресло – очень удобно при усталости или боли в пояснице. Мягкий, не отвлекающий массаж позволяет долгое время управлять автомобилем».

Volkswagen Passat CC 2012-2018​

Зато в огромном количестве отзывов можно найти похвалу и салону в целом, и применяемым отделочным материалам: «Очень качественно выполненный интерьер, отделка салона из качественных материалов»; «Салон с приятной кожей и хорошего качества». Но больше всего радует владельцев высокая износостойкость как кожи, так и других отделочных материалов: «Салон после 115 тысяч километров выглядит, как новый, кожа хорошего качества, думаю, и дальше будет в должном виде»; «Качество отделки – на высшем уровне, все износостойкое. Опять-таки, при регулярном уходе на моих тряпичных сидушках не было ни одной потертости, салон за 10 лет, как новый».

Что касается проходимости, то непосредственно в отзывах их авторы об этом, как правило, ничего не пишут, в худшем случае черкнут что-то вроде «это не джип, по метровым снегам не проедешь» или «просвет низкий, бордюров боюсь как огня», но вот в списке недостатков восемь из десяти авторов непременно эту самую проходимость укажут. Понятно, что они не имеют в виду возможность преодолевать болота, ехать по лесовозным колеям или штурмовать свежевспаханные поля. Речь идет о сугубо «городской» проходимости – возможности забраться на бордюр, выехать с засыпанной снегом парковки… Не случайно многие ограничивают период эксплуатации теплыми сезонами.

Но зимой дают о себе знать и некоторые конструктивные особенности автомобиля, прежде всего – безрамочные стекла, которые примерзают к уплотнителям и не дают открыть двери: «Проклятые резинки примерзают зимой к стёклам, купе – оно такое… ». Способов бороться с этой напастью несколько. Самый простой – держать под рукой пластиковую кредитку, уголком которой и нужно провести между стеклом и резинкой. Второй способ – поставить сигнализацию с автозапуском: перед выходом прогрел машину, и все быстро приходит в норму. Некоторые владельцы считают, что очень полезно смазать резиновые уплотнители силиконом, но есть и те, кто такой метод активно не одобряют: «не мажем никаким дерьмом типа смазки уплотнители, намажете – насобирают еще больше грязи». В любом случае зимой владельцам Volkswagen CC приходится выходить из дома пораньше, чтобы либо исполнить упражнение с кредитной картой, либо прогреть дистанционно заведенный автомобиль.

Но примерзающими стеклами зимние неприятности не исчерпываются. Есть жалобы на непродуманный электропривод открывания лючка бензобака. На морозе, особенно после мойки, его необходимо тщательно продувать или давать автомобилю постоять в тепле. «Были случаи (и не только у меня), когда после сильного мороза лючок не открывался после нажатия на кнопку. Механизм при этом срабатывает, слетает тяга с привода на лючок, а в итоге – разборка обшивки багажника и регулировка тяги в лучшем случае или замена электропривода – в худшем».

На некоторых экземплярах зимой начинают отчаянно скрипеть материалы обшивки: «Он скрипит, и не просто скрипит, а хуже наших «тазов», и не верьте никому, кто будет утверждать обратное. Зимой в непрогретом салоне вообще беда, так что надо шумить и клеить антискрипом». Ну и стойки на сильном морозе начинают постукивать, но потом на ходу прогреваются, и все приходит в норму.

Ну а в число достоинств модели очень многие авторы отзывов записывают объемистый багажник. Действительно, 540 литров – это совсем не мало, но важно и то, что внешне багажник не выглядит таким уж огромным, да и за самой моделью закрепилась репутация «не семейного автомобиля, а автомобиля для души».

Может быть, именно поэтому авторы очень многих отзывов рассказывают о багажнике довольно подробно: «Сюрпризом оказался багажник – вот чего не ожидал! Коляска (для грудничка) влезает без снятия колес, и еще три пакета с продуктами можно положить! Плюс сеточки, крючки и т.п. дают приятные бонусы». Ну и относящиеся к размерам багажника выражения «просто огромный», «действительно огромный» и «на удивление огромный» можно обнаружить в доброй половине отзывов.

В этом вопросе в сообществе владельцев нет никакого согласия. Начнем с того, что  очень многие высказывают недовольство по поводу официально заявленной мощности в 152 лошадиных силы. Ну вот правда, было бы ровно 150 лошадок – налоговая ставка составляла бы 35 рублей за лошадиную силу, а абсолютно неощутимые в реальной жизни 2 лошади увеличивают эту ставку. И тогда лучше было бы иметь мотор, изначально форсированный до 170 л.с.: ежегодный налог в Москве составил бы 7650 (вместо 6840) рублей в год, но при заметной прибавке в динамике это было бы не так обидно.

В определенной степени эти обиды компенсирует не самая высокая ставка страхования по каско: «Камри новую даже тестить не стал, как узнал, сколько каско стоит… Выходило что-то около 120 тысяч рублей, для сравнения: на СС при примерной той же стоимости – в 2 раза меньше, 62 тысячи с копейками».

Что же касается самого технического обслуживания, то его стоимость владельцы оценивают очень по-разному. Кто-то считает, что их все устраивает, а главное – и сервис, и расходники «существенно дешевле по сравнению с Мерсами и Ауди», а удовольствие от езды почти такое же. В общем, хочешь динамично кататься – будь готов за это платить… Другие отмечают, что ТО не очень-то и дешево, но раз в 15 000 км это не критично. Но тут есть одна засада: все разговоры о надежности СС неизбежно заканчиваются рекомендацией сократить межсервисный интервал до 6-7 тысяч, и только в таком случае можно рассчитывать на долгую и счастливую жизнь автомобиля.

Опять же, по своей стилистике и духу Volkswagen CC – автомобиль молодежный, а даже обеспеченные молодые люди не так уж часто могут похвастаться бездонным кошельком. В результате владельцы отмечают в отзывах: «Тем, кто пересаживается с машин типа Фолькваген Поло или Солярис, затраты на содержание СС могут показаться существенно выше, а машина – существенно нежнее». 

А вот в оценке экономичности Volkswagen CC особых расхождений не наблюдается – по крайней мере порядок цифр, которые приводят владельцы, практически не различается. По их словам, летом в городе расход редко превышает 10 л/100 км, и чаще колеблется около цифры 8: «Расход по городу 7-8 литров»; «Расход бензина по городу не превышает отметки 8 литров, что очень радует».

На трассе картинка и вовсе получается – чистый шоколад: «Расход бензина по трассе на скорости 90-100 км/ч – 5,9 л/100 км, 110-120  км/ч – 6,5 -7»; «При движении по трассе на круиз-контроле на крейсерской скорости средний расход не превышает 6,5 литра на 100 км»; «Трасса – 5-7,5 литров в зависимости от скоростного режима».

Понятно, что зимой с неизбежными длительными прогревами расход существенно возрастает и может доходить и до 13 литров на 100 километров, но, в сущности, и это не так уж страшно.

Все названные выше цифры относятся к версиям со 152-сильным двигателем 1,8 TSI. Довольны и владельцы 210-сильных болидов с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами: «Очень экономно едет: 6,5 л/100 км – трасса, 10,2 л/100 км – город». И понятно, что немногочисленных обладателей дизельных машин расход волнует еще в меньшей степени: «Расход топлива в смешанном цикле при активной езде составляет около 6,3 л дизтоплива на сотню». 

Главные претензии владельцев Volkswagen Passat CC связаны с надежностью этой модели. «За надежность не похвалишь: Volkswagen коммерчески продумал каждую деталь, поэтому сколько бы машину ни ремонтировал, все равно тысяч 70 – и опять какой нибудь ремонт», – жалуется один из владельцев. – «Все эти автомобили – на 2 года, не зря гарантия на них – два года без ограничения пробега. Вот на 2 года и можно взять, выжать из неё всё, а дальше уже пусть следующий владелец помогает богатеть автосервисам и производителям запчастей». Соответственно, при покупке CC на вторичке риск нарваться на такой «ушатанный» экземпляр достаточно велик. 

Вот пишет владелец, совершивший такую неудачную покупку: «За два года и 70000 км пробега (общий – 130 тысяч км) поменял турбину, поставил контрактную КПП, отремонтировал ГБЦ, заменил передние рычаги, стойки по кругу, стойки стабилизатора, передние суппорты, тормозные диски, рулевую рейку, передний левый и задний правый стеклоподъемники, блок управления климатом, динамик передний, и всё это – не считая плановых ТО... Ждут своей очереди: замена поршневой группы, полировка или замена головной оптики, ремонт ручного тормоза, замена датчика уровня топлива, замена глючащего парктроника, не работающий подогрев водительского сиденья (предохранитель смотрел)». Неудивительно, что авторы отзывов советуют особенно тщательно инспектировать машину при покупке…

Особенно серьезно нужно проверять автомобили 2012 года выпуска. Дело в том, что дорестайлинговые машины имели массу достаточно критичных недостатков. Для них был очень характерен масложор (проблему которого раскоксовка решить не могла, помогал только только капитальный ремонт) и перескок цепи ГРМ (в связи с чем замену цепи вместе с натяжителем было рекомендовано осуществлять при пробеге в 90 000 км, а ревизию состояния натяжителя – при каждом ТО). Формально автомобили, выпущенные в 2012 году, – это уже рестайлинговые машины с новым кузовом, но… В течение года на них еще продолжали ставить узлы и агрегаты из старого задела. И только с 2013-го все Volkswagen CC получили моторы, в которые ставили новые поршни с дополнительными сливными отверстиями, новые маслоулавливатели (все это в сути решило проблему масложора), а также натяжитель цепи нового образца, который имеет другую геометрическую форму, большее число зубчиков на самом натяжителе и защиту от перескока цепи в верхней части крышки. 

В любом случае в очень многих отзывах встречается рекомендация уменьшить межсервисный интервал с предписанных регламентом 15 000 км до 5-7 тысяч – мол, только это может быть залогом более-менее стабильного сохранения немецких бензиновых турбомоторов в течение достаточно длительного времени.

Еще одна группа проблем связана с работой коробки DSG7. Эти проблемы не были решены и после 2013 года… И тут многие владельцы считают регулярную замену сцеплений адекватной платой за экономичность и неплохую динамику: «В среднем при динамичной езде сцепление стирается за 30-40 тысяч км. Официалы меняют его без проблем – считай, расходник. Мехатроник ходит 80-120 тыс. км – считаю это абсолютно нормальным показателем». Но тут стоит учесть, что любители чиповки могут нарваться на досрочную гибель как сцепления DSG7, так и мехатроника: «Ребята, не чипуйте 1,8, убивается всё, и очень быстро! Мне повезло, что это был не мехатроник!»; «При чипе мотора с DSG7 будьте готовы, что время жизни коробки сокращается прямо пропорционально. В мою машину после эпической кончины DSG7 залетела DSG6». А все дело в том, что при чип-тюнинге пиковый крутящий момент двигателя возрастает до 300-330 Нм, а DSG7 без проблем способна переварить не более 250 Нм. 

При этом если замена сцепления раньше стоила порядка 15-25 тысяч и могла расцениваться как достаточно бюджетное мероприятие, то во что такой ремонт обойдется сегодня, можно только гадать, а уж про мехатроник страшно даже подумать.

В любом случае владельцу автомобиля с DSG7 даже без чип-тюнинга стоит соблюдать ряд правил: просто не рвите машину с места, в пробках включайте спортрежим или переходите на ручное управление, чтобы коробка не прыгала постоянно с 1-й передачи на 2-ю и обратно, не буксуйте, если застряли – лучше дождитесь помощи, а еще избегайте буксировок.

Но если вы все-таки опасаетесь, то поищите машину с механикой или двухлитровым мотором и DSG6. Впрочем, механика не может полностью оградить вас от неприятностей. Вот, например, такая история: «Пробег около 75 000 км, МКП. Развалился маховик, что повлекло за собой еще и необходимость замены комплекта сцепления! Повторю – на 75 000 км! При всем при этом я вполне спокойный и аккуратный водитель, все ТО проходил своевременно и исключительно на дилерском сервисе. И это ведь не Поло, а вполне себе пристойный, казалось бы, автомобиль среднего класса... ».

Еще одна группа проблем связана с электрикой, прежде всего – с выходом из строя жгута проводки в багажнике (так называемой «косы»). В связи с особенностями геометрии открывания крышки багажника жгут проводов, идущий под обшивкой, может перетереться. Проявиться это может и в нестабильной работе задней светотехники, и в том, что начинает пропадать изображение с камеры заднего вида. Как правило, проблемы начинаются при пробеге порядка 100 тысяч километров. Чаще всего решать проблему приходится, заменяя весь жгут, причем кто-то из умельцев делает это самостоятельно, усиливая его дополнительной изоляцией и увеличивая длину жгута. Говорят, помогает…

Что же касается надежности подвески, то она тоже не вызывает особых восторгов. Кто-то считает, что полная переборка подвески на 90 тысячах – это абсолютно нормально. А кто-то полагает, что подвеска – это главный минус Volkswagen CC, поскольку достает своей сыпучестью: «купил, проехал 1500 км – и замена стоек передних стабилизаторов. Дальше подвеска прошла еще 40 тысяч и умерла почти вся: перед – замена сайлентблоков (переднего и заднего на усиленные), стойки, опорники. Зад – стойки и стойки стабилизатора. Качество запчастей – отдельная тема, поэтому подвеска и продолжает трепать нервы». И вообще, по мнению владельцев, корень проблемы в том, что подвеска рассчитана на ровные европейские дороги. На хорошем асфальте она ходит очень долго, а вот у нас – увы.

Мы уже обсудили дизайн, качество салона, объемистый багажник и экономичность, но все же главные достоинства Volkswagen CC лежат в плоскости того удовольствия, которое дает владельцу управление этим автомобилем. «От автомобиля одни положительные эмоции: внешний вид, динамика, как он держит дорогу на своем отрицательном сход-развале задних колес, как он прижимается к земле на скорости больше 100 км/ч из-за аэродинамических особенностей кузова (боковой ветер, а что это такое?) Переключение передач и подхват турбины стабильный, мотор постоянно тянет на любых оборотах, со скорости ускоряется очень душевно».

И в этом комплексе сложно отделить вполне пристойную, даже безо всякой чиповки, динамику от эталонной управляемости: «Управляемость, именно сама езда плюс управляемость идеальны, ну или близки к идеалу, по моему сугубо личному мнению». Хотя есть, конечно, те, кого динамика без чип-тюнинга не устраивает категорически: «До чиповки она ехала, как унылое барахло, режим “спорт” на низких скоростях превращался в рёв двигателя и подъем оборотов в сочетании с отвратительным результатом по ускорению». Но таких «снобов от скорости» все же не так много. Правда, достигается управляемость ценой изрядной жесткости подвески: «Машина достаточно жесткая (на мелких ямках очень ощущается), но при этом на ней очень уверенно чувствуешь себя на высокой скорости на трассе».

Автомобиль действительно лучше рассматривать как преимущественно трассовый: здесь он чувствует себя полностью в своей «тарелке». Владельцы это отмечают и активно этим пользуются: «Трасса – это стихия этой машины: 120 на круизе, мягко, комфортно, и в легкую берёшь любую трассу»; «Объездил весь Кавказ и половину Европы – едешь и кайфуешь, ни напряга, ни усталости».

Единственное, что слегка огорчает владельцев – это толстые и сильно наклоненные передние стойки, ограничивающие обзор. Но это не может существенно уменьшить эмоции, которые дарит Volkswagen Passat CC: «Трасса М11 или МКАД, плотность потока небольшая, позади – тяжелый рабочий день. Даёшь газу и чувствуешь, как адреналин в тебе просыпается, хотя CC и не спорткар!».