Тест-драйв BAIC X75: а если без рук?

Ну и кто сказал, что они все одинаковые? Ровно через месяц после презентации Kaiyi X7 Kunlun я снова лечу в Сочи тем же утренним рейсом — и должен бы ловить мощнейшее дежавю. Опять флагманский кроссовер от малознакомой китайской марки, причем того же класса, схожих цен, размеров и характеристик — и даже пиарят его те же люди. Да, Kaiyi и BAIC друг другу не родственники, но в России они прописались на заводе «Автотор», который помимо сборки занимается дистрибуцией — потому и команда у брендов частично общая. Но до чего же разные впечатления!

Если Kaiyi X7 Kunlun получился простоватым, но довольно толково настроенным автомобилем, то к инженерам BAIC вопросы появляются с первых же метров поездки — и не исчезают даже через несколько сотен километров. Допустим, дороги в родном для марки Пекине идеальные — но ведь это не повод зажимать подвеску чуть ли не до картинговой зубодробительности!

BAIC X75 не оставляет без внимания ни одну мелочь, причем это не тот случай, когда можно говорить о спортивной плотности и энергоемкости: стойки быстро пасуют и замыкаются, а штурм грунтовок по методу «больше скорость — меньше ям» чреват походом к ортопеду через стоматолога. Если же вам посчастливится найти серпантин с гладким асфальтом, выяснится, что и тут жесткое шасси не приносит выгоды. Поворачивает кроссовер нейтрально-надежно, но наладить с ним адекватный диалог мешает усилие на руле — не просто синтетическое, а еще и нелогично изменчивое.

К такому же генератору случайных чисел подключена и педаль газа: предсказать, как BAIC X75 отреагирует на ее нажатие, практически невозможно. Виной тому семиступенчатый робот DCT380 от шанхайской фирмы SAGW — такой же, к примеру, как у двухлитрового Exeed TXL. Но там взбалмошность хоть частично компенсируется мощным мотором, а вот X75 с его 1,5-литровой турбочетверкой, развивающей 177 л.с. и 300 Нм, подобной возможности лишен.

В итоге кроссовер напоминает студента, крепко погулявшего перед экзаменом: сначала вообще не реагирует на внешние раздражители, а потом ка-а-ак проснется, ка-а-ак спохватится! Причем без разницы, насколько нежно вы обращаетесь с акселератором — плавное продавливание рано или поздно приведет к рывку, а реакция на кик-даун следует через недобрую пару секунд.

На «бездорожье» — в кавычках, потому что BAIC X75 бывает только переднеприводным — совсем беда. Колеса то и дело срываются в пробуксовку, а попытка тронуться в горку по влажной траве привела к единственному выводу — больше никогда так не делать. Спортивный режим помогает трансмиссии немного собраться с мыслями, но долго в нем не поездишь: правая педаль становится некомфортно резкой, да и гул мотора слишком уж досаждает, несмотря на хорошую в целом шумоизоляцию.

Спорт — это вообще не про X75. Пусть в паспорте и заявлены достойные 8,6 секунды до сотни, по ощущениям кроссовер в лучшем случае выезжает из десяти: примерно до 70 км/ч еще пытается шустрить, до 120 просто разгоняется, а дальше окончательно теряет энтузиазм. Как и его водитель — честно признаюсь, давненько я так легко не отдавал руль напарнику по экипажу.

Впрочем, тут даже напарник не нужен, ведь на борту X75 есть полный комплекс электронных ассистентов — адаптивный круиз-контроль, удержание по центру полосы и так далее. В этом нет ничего сенсационного, как и в том, что работают алгоритмы грамотно: на шоссе кроссовер ведет сам себя не хуже среднестатистического человека. А вот то, что он при этом позволяет полностью и насовсем отпускать руль — реально откровение, ведь любой другой автомобиль так или иначе требует баранку придерживать!

Непонятно, баг это или фича, но при наличии ровного асфальта и хорошей разметки X75 вдруг превращается в настоящую капсулу безмятежности: ноги поджал, руки убрал, включил массаж — и вообще ни о чем не думаешь. Причем массаж, а заодно подогрев и вентиляция, доступны не только передним, но и задним седокам, а на штурманском месте есть еще и выдвижная оттоманка — такое оснащение свойственно «китайцам» в полтора-два раза дороже! Ну вот кто помешал поставить сюда комфортную подвеску, чтобы безапелляционно завоевать титул лучшего кроссовера для путешествий?

Здесь вообще не хватает осознанности — словно создатели, начертив галочки напротив нужных пунктов, забыли подумать, как все это будет работать в реальной жизни. Например, площадка индукционной зарядки для телефона спрятана в подвале центральной консоли — там, где экран увидеть невозможно. А учитывая, что вместо протоколов Apple CarPlay и Android Auto здесь лишь «костыль» в виде Carbitlink, у вас не останется иного варианта, кроме как лепить кронштейн для гаджета на лобовое стекло.

Под центральным подлокотником вроде бы предусмотрен отсек-органайзер с двигающимися подстаканниками, переборками и крышечками, но на деле это просто винегрет из пластика, не поддающийся какой-либо систематизации. И отдельный привет тому, кто придумал расположить кнопки на селекторе трансмиссии так, чтобы при включении реверса приходилось нажимать разблокировку на передней стороне «грибка», сжимая ладонь — и потому инстинктивно давить на клавишу паркинга прямо под большим пальцем. К счастью, электронщики исправили ошибку эргономистов и внедрили защиту от ложных срабатываний, но все равно — зачем?

И я впервые вижу акустическую систему, в которой нормальный сбалансированный звук достигается только через полное убирание басов и выкручивание высоких частот до максимума! Играет в итоге неплохо — но это лишь подтверждает общий рассинхрон в стане создателей: компоненты подбирал молодец, а настройщик, кажется, так и не вышел из отпуска.

Вот и с материалами отделки не все гладко. Вроде бы хватает и мягкого пластика, и приятного кожзама, и от увлечения черным глянцем дизайнеры почти удержались — но всё впечатление портит откровенно дешевая накладка во всю ширину передней панели. На совершенно новой машине она выглядит так, словно повидала не одного владельца, а проступающие ночью блеклые пятна контурной подсветки вовсе не спасают положение, а как раз наоборот.

Жаль! Ведь над некоторыми элементами фурнитуры интерьерщики явно старались, а бескрайний запас места на втором ряду в сочетании с массажем и прочими плюшками мог бы превратить BAIC X75 пусть и в антидрайверский, зато очень пропассажирский автомобиль. Но куда ни глянь — недокрутили, недоработали, недодумали, и даже стартовая цена чуть ниже трех миллионов рублей (полные прайс-листы опубликовали уже после тест-драйва) не превращает этот кроссовер в заманчивое предложение. Особенно когда на том же конвейере и за те же деньги выпускается куда более цельный Kaiyi.

И ведь на возраст всё это не спишешь: пусть самой модели уже четыре года, мы имеем дело с рестайлинговой версией, представленной в прошлом марте — то есть у BAIC были все возможности исправить недочеты. Но похоже, что в Пекине пока сильна прежняя китайская парадигма — сварить в котле суп из правильных, в общем-то, ингредиентов, но не удосужиться снять с него пробу. /m

Подробные технические характеристики

https://quto.ru/baic/x7/if/suv5d_x75