Новый Geely Atlas: дизайн превыше всего

Новое поколение Geely Atlas выглядит сногсшибательно, с ходу удивляя не только внешним дизайном, но и исполнением интерьера. При этом новый кроссовер ощутимо просторнее и лучше упакован, чем остающийся ещё какое-то время в продаже предыдущий Atlas с приставкой Pro. Правда, в оснащение пока не входит маленькая, но такая желанная многими опция — полный привод. А ещё новая модель дороже, у неё большие низкопрофильные колёса и своеобразная трактовка эргономичности. Разбираемся, как авангардный дизайн сказывается на радости обладания и комфортности эксплуатации.

О чём призвана сообщать гордая надпись CMA на спинках передних кресел Атласа? Ведь автомобили на этой платформе такие разные: например, мне очень нравятся Volvo XC40 и Polestar 2, но одновременно не вызывает вообще никаких ярких эмоций средний во всём Geely Monjaro или странноватый Lynk&Co 08, тест которого опубликуем в ближайшее время. Поэтому упоминание платформы CMA говорит наверняка лишь о том, что этот кроссовер — из числа наиболее современных моделей Geely. Но разве это не ясно и так, стоит лишь бросить на автомобиль хотя бы беглый взгляд?

Кузов предыдущего Атласа непропорционально узкий, что выливается в специфическую наружность и недостаточный простор для пассажиров. Новая машина немного длиннее и значительно шире — поэтому и гармоничнее, и вместительнее старой почти во всех измерениях. Футуристичность внешнего вида впечатляет: здесь, наверное, одни из самых тонких фары в индустрии. Но работают они не хуже традиционных. А при пробуждении автомобиля сегменты головной оптики исполняют эффектный световой танец. Который продолжается светопреставлением в салоне во время запуска двигателя.

Внутри дизайн также достаточно непривычный для Geely. С одной стороны, это актуальная и модная архитектура: пара огромных экранов и почти полное отсутствие физических клавиш (за исключением аварийки). Как же свежо это всё было 10 лет назад в первых Теслах! А с другой — тут витает дух ретровейва, неоновой эстетики 80-х. Посмотрите на визуальную «перспективу», которую формируют вокруг приборки тонкие столбики атмосферной подсветки. Мне это напомнило постеры с движущейся по координатной сетке в розово-лиловый закат спортивной машиной.

Тем более, что на приборке Geely тоже изображён горизонт и отражающая работу ассистентов фигурка автомобиля по центру. Для полного погружения остаётся наполнить битами исполнителя Carpenter Brut акустику, у которой шильдики с именем бренда есть даже на решётке в багажнике. Жаль только, звучание не впечатлило — я точно знаю, что Infinity могут лучше. И ехать в закат, глядя на солнечный диск через цветное стёклышко, из которого наполовину состоит козырёк. Эта деталь выглядит крайне стильно, напоминая линзы ИЛС в авиации, на которые выводится информация для пилотов.

Проекционный дисплей тут тоже имеется, но в привычном автомобильном исполнении. Благодаря этой опции можно не высматривать ключевые показатели на авангардной приборке, которая позволяет менять лишь контент на двух боковых плашках, но не схему вывода информации — не самую оптимальную. Но куда больше вопросов вызывает второй монитор. Существенная часть его огромной площади (диагональ — 13,2 дюйма) просто никак не задействована с точки зрения функциональности: чаще всего там или пустое место, или не несущие особого смысла картинки.

Но наибольшее неудобство вызывает реализация основного меню с настройками в виде «бесконечной страницы». Это когда один раздел незаметно перетекает в следующий по мере прокручивания текущей страницы до дна. Такой приём используется на новостных сайтах, чтобы как можно дольше не отпускать посетителя, скармливая ему всё новые статьи. Но в автомобилях этот подход кажется неуместным, так как требует повышенного внимания. Перемещаясь по системе, я регулярно ловил себя на мысли: где я и почему я тут?

А обращаться к центральному дисплею придётся часто и много, ведь там (и только там!) доступны буквально все операции. А именно: отпирание багажника, настройка положения зеркал, переключение ездовых режимов, управление «панорамой» и даже включение обогрева заднего дивана (пассажиры не могут сделать это самостоятельно). Хорошо, что большая часть перечисленных функций прячется в «шторке» быстрого доступа, а громкость продублирована физическими клавишами на руле. И даже это не все замечания к мультимедийке.

Например, размер «кнопок» функций маловат для такой диагонали (не сразу находишь нужное взглядом), а чувствительность сенсора ниже желаемой. Последнее может быть следствием холода, на котором проявилась ещё и неидеальная работа климата: боковые окна запотевали в районе зеркал. Также у мультимедийной системы был недоступен «карплей», но это в Geely обещали исправить. А вот всплывающие окна камер при манёврах на низкой скорости и бессмысленные уведомления на полэкрана «ПОЛОЖЕНИЕ ИЗМЕНИЛОСЬ» при каждой подстройке кресел бесить будут всегда.

Среди регулировок сидений есть одна нетипичная для китайских автомобилей: выдвижная подколенная подушечка для водителя. Первым делом на ум приходят BMW, но затем в памяти случается уточнение: это же Volvo! Ещё одна удобная функция — динамики в подголовнике, через которые адресно в уши водителя транслируются голос телефонного собеседника. Жаль только, что из всего этого не складывается впечатление цельного и удобного интерьера: пользование функциями переусложнено, а в материалах нет основательности и тактильного качества. Тем более, что силы проектировщиков интерьера явно иссякли на передней части салона.

Сзади отсутствует не только управление обогревом дивана, но и даже подсветка: на дверных картах нанесены такие же, как спереди риски, но в них отсутствуют световые полоски. Просторно, но у дивана не регулируется даже спинка. Зато пассажиры на равных с водителем могут насладиться необычной схемой управления стеклоподъёмниками. Традиционные кнопки-курки заменены на клавиши-ползунки, которые нужно толкать и тянуть вперёд-назад, а не вверх-вниз. Угадайте, какое из этих действий опускает стекло, а какое поднимает. А лучше попробуйте при случае сами и удивитесь, как можно на ровном месте в угоду «некаквсешности» усложнить то, что не требует изменений.

Грустно, что нечто подобное произошло и с ходовой частью. У старого Atlas Pro размер колёс 17 или 18 дюймов, в зависимости от комплектации, а у нового — 19 или 20. Неудивительно, что работа подвески ухудшилась: энергоёмкость значительно ниже, чем у предыдущего поколения. Особенно это чувствуется на лежачих полицейских и крупных неровностях, которые выводят шасси из равновесия. Выдающейся плавности хода и прежде не было, но теперь на мелочах трясёт сильнее, а на крупном рельефе случаются и замыкания амортизаторов на сжатие и отбой.

Управляемость приятная, как и прежде, но яркой её не назвать: просто автомобиль выполняет манёвры легко и понятно. Здесь нет выверенного баланса какого-нибудь Тигуана или цельности и азарта той же Тугеллы. Но при клиренсе 210 мм и то, что имеем — очень достойно. Кстати, столь большой по меркам паркетников дорожный просвет служит палочкой-выручалочкой для моноприводного автомобиля. Благодаря этому можно двигаться даже в довольно глубоком снегу, особенно если поагрессивнее работать газом.

Главное не останавливаться, так как старт с дополнительным сопротивлением в виде вязкого покрытия или большого уклона даётся роботу не совсем гладко. Во многих нестандартных ситуациях коробка передач нерешительно смыкает сцепление, дёргается и подтупливает. В дополнение к этому педаль акселератора островата даже в комфортном ездовом профиле. При переключениях передач и остановках плавность работы трансмиссии тоже не безупречная — иногда робот брыкается на ровном месте.

Динамика с дефорсированным до 200 сил мотором (таком же, как на Тугелле) сравнима с Кулреем: ведь в сравнении с младшей моделью здесь плюс не только 50 сил, но и 200 кг. Но схожесть даже не в силе разгона, а в манере его протекания. Пауза, чуть неаккуратный рывок, впечатляюще ускорение и энергичные толчки на переключениях. Здорово, конечно, но Кулрею такой игривый характер подходит лучше — в Атласе хочется большей плавности, цельности. А ещё поменьше сложностей на ровном месте: чтобы ручник сам отключался при трогании, даже когда ремень не застёгнут; а также перехода D-R в одно движение, без этого фирменного спотыкания об нейтраль.

Новый Atlas то тут, то там ставит пользователю такие маленькие подножки. Всё время ловишь себя на мысли: вот если бы здесь было сделано чуть по-другому. Часть этих странных решений — корпоративно-наследственное, характерное для всех Geely. А другая появилась в угоду дизайну и выпендрёжу нового поколения Атласа. Мы ведь сами всегда хотели, чтобы наскучившие традиционные машины перестали выглядеть как машины — вспомнить хотя бы персональный транспорт в фантастических фильмах конца 20 века.

Сейчас время настало: светодиоды позволяют творить что угодно с внешней и внутренней иллюминацией; сенсорные дисплеи готовы заменить все кнопочки и рычажки вплоть до руля и педалей; камеры вместо зеркал — не вопрос; движение без участия человека — пожалуйста. Имея в распоряжении такой обширный инструментарий, разработчикам несложно увлечься и уйти в вычурность ради вычурности, когда удобство и функциональность принесены в жертву оголтелому эпатажу.

Нельзя сказать, что Atlas откровенно плох хотя бы в одной потребительской дисциплине: он просто весь какой-то комплексно недо-. Бодрый мотор и современный робот настроены недостаточно гладко. Подвеска в целом приемлемая, но на предшествующем поколении было лучше. Красивый, но неудобный и в значительный степени бутафорский салон. Лишь дизайн однозначно крутой, но ведь это так субъективно.

https://quto.ru/geely/atlas/ii/suv5d

А главное: за что доплачивать полмиллиона в сравнении с более старым, но всё ещё продающимся Atlas Pro, который в своё время мне так понравился? За стоимость нового в базовом исполнении есть почти топовый старый — с полным приводом и более сбалансированный в целом. А если уж выбирать «недопривод», то простой и честный великан Geely Okavango тоже оказывается интереснее — скоро расскажем в подробностях и о нём. /m

Подробные технические характеристики