Сумасшедшие японские концепты 1980-х

Восьмидесятые — начало золотой эпохи японских машин. Мировые продажи устремились вверх, пользователи познакомились с тем самым знаменитым «императорским качеством» (оно до сих пор отказывается быть просто мемом) и высокими технологиями. По части шоу-каров производители с Островов тоже ни в чем себе не отказывали — отрывались по полной, словно в последний раз. Увы, по прошествии лет многие экспериментальные разработки забылись, но мы это исправим. В обзоре — несколько поразительных примеров безудержной фантазии.

Toyota FX-1

Поясним, от чего мы пребываем в полном восторге: в 80-е японцы рвались в новое тысячелетие, словно голодные хищники. Запихнуть в автомобиль всё, что находилось под рукой и что приснилось в очередном вещем сне, считалось делом чести. Именно такова Toyota FX-1! Двигатель LASREα-X — это прототип двухлитровой 24-клапанной «турбошестерки» 1G-GEU. С двумя нагнетателями и интеркулером, системой изменения фаз газораспределения и не попавшей в серийное производство функцией отключения половины цилиндров на малых нагрузках. Коробка передач четырехступенчатая автоматическая с электронными «мозгами».

В подвеске применили электронноуправляемые амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension). Для той поры откровение, хотя и доступное пользователям: хитроумные демпфирующие элементы примерно в те же сроки начали устанавливать на большое купе Soarer первого поколения Z10. Плюс у FX-1 пневмоэлементы с независимой регулировкой дорожного просвета спереди и сзади.

Клиновидный кузов — это сплав эстетики и науки. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет поразительные (особенно с поправкой на год рождения) 0,25, на одну десятую хуже, чем у Tesla Model S. Часть панелей изготовлена из материала «с памятью». По замыслу, им не страшны маленькие повреждения.

Перед тем, как оказаться в салоне с передней панелью а-ля командный пульт управления космическим кораблем, экипаж ожидал легкий шок от конструкции дверей. Как видите, они длинные, что не слишком удобно на тесных парковках. Проблему попытались решить консольным креплением. То есть, сперва они немного смещаются в стороны (теоретически, этого достаточно для входа-выхода) и лишь затем распахиваются.

Toyota FXV-II

Через несколько лет после дебюта FX-1 компания продемонстрировала «экспериментальный автомобиль будущего» (FXV, Future eXperimental Vehicle). Сейчас его без зазрения совести назвали бы высокопарным термином типа «гран-седан». И были бы правы! Концепт нащупывал грань между миром четырехдверных люкс-туреров и суперкаров. Мог пристыдить признанных авторитетов двухлитровой «четверкой» с турбокомпрессором и механическим нагнетателем, полным приводом, полноуправляемым шасси, сенсорными экранами в интерьере и проекционным дисплеем для отображения скорости.

Вторая версия выступила в форм-факторе полноразмерного джентльменского купе длиной 5090 мм. Прежде всего она запомнилась прототипом четырехлитрового V8 1UZ-FE для роскошного лайнера LS 400. Правда, в данном случае «восьмерка» урезанная, объемом 3,8 литра (235 л.с.). Отдача и превосходная аэродинамика (Cx 0,26) позволяли выжимать 260 км/ч.

Силовая установка состыкована с полноприводной трансмиссией. По умолчанию она отдавает приоритет задней оси и делит тягу в пропорции 30/70. При необходимости соотношение выравнивается до 50/50. От модного в те годы полноуправляемого шасси отказываться не стали, заодно сдобрили инженерный «винегрет» трекшн-контролем и GPS-навигацией.

Nissan NX-21

Прообраз автомобиля будущего должен быть интеллектуальным верно? Фонтанирующая идеями Nissan однажды переступила все границы и создала очень смышленое и вдобавок необычное транспортное средство. Клиновидный силуэт, прикрытые задние арки и подъемные двери типа «крыло чайки» — не самое крутое, что есть у NX-21. Как вам, например, колесная база длиной почти три метра и потому просторный интерьер? Или система голосового предупреждения?

Ну а самой неожиданная фишка — это газотурбинный двигатель в задней части кузова, приводящий заднюю ось. Он развивал всего 100 л.с. и отличался всеядностью — потреблял бензин, дизельное топливо, спирт и даже керосин.

Nissan MID4/MID4-II

Абсолютное большинство японских спорткаров — тех, что носят несправедливый ярлык «Феррари для бедных» — имеют классическую компоновку. Исключением из правил является выдающаяся Honda NSX. Алюминиевая силовая структура, атмосферная «шестерка» за сиденьями, тонкая настройка от Айртона Сенны — и вот уже Ferrari Testarossa глотает пыль на гоночной трассе без шансов дотянуться до чудо-машины. В теории не одна Honda могла бы уделывать европейцев…

Nissan MID4, в отличие от прочих моделей из нашего рассказа, не телепортирует зрителя на полвека вперед, а выглядит готовым к конвейеру прототипом с заметным влиянием Lotus Esprit и «Тестароссы». Пришелец с Островов достойно выступил на Франкфуртской выставке 1985 года, но cерийный статус так и остался несбыточной мечтой. Пусть атмосферная 245-сильная «шестерка» объемом 3,0 литра не самый топ, восьмидесятые знали начинку покруче. Зато платформа изощренная, с передней двухрычажной подвеской и задней многорычажкой. Полный привод (процентное распределение тяги между передней и задней осью — 33/67) — прообраз системы ATTESA на суперкупе Skyline GT-R. Еще один повод для гордости среднемоторника — задняя подруливающая ось HICAS, которая в дальнейшем привила «гэтеру» уникальный ездовой характер.

Первый и второй шоу-кар разделяют два года, но кажется, что интервал заметно больше. MID4-II — это уже фактически дитя девяностых с плавными линиями и без колюще-режущих граней. Ключевые фишки предшественника унаследованы, однако агрегат теперь другой – 330-сильный VG30DETT с парой турбин и интеркулеров. Чуть позже его вкинут под капот Fairlady Z/300ZX нового поколения. Снаряженная масса со всеми «пирогами»? Не удивляйтесь — 1400 кг. Чуть тяжелее ранней Honda NSX, но на центнер легче, чем Ferrari 348.

В параллельной альтернативной реальности MID и MID4-II пошли в серию, составили серьезную конкуренцию европейской элите, заслужили множество лестных отзывов от гонщиков и журналистов. Мечтать, как говорится, не вредно…

Mitsubishi HSR/HSR-II

В вопросах прикладного футуризма «Три бриллианта» здорово преуспели! Концепт-серия HSR эволюционировала в течение десяти лет, за это время свет увидели шесть итераций. Две из них датируются восьмидесятыми. Аббревиатура первого Mitsubishi 1987 года расшифровывалась как Hi-speed Running Research («высокоскоростной исследовательский») и ни капельки ему не льстила.

Художники явно вдохновлялись формами истребителей, когда выводили на бумаге фюзеляж с фонарем кабины. Маньяки-инженеры в долгу не остались. Кроме полного привода, подруливающей задней оси и 2,0-литровой «турбочетверки» 4G63 с очень приличным уровнем форсировки (295 л.с. и 330 Нм) они объединили силовой агрегат, подвеску, рулевой механизм и тормоза в единый организм посредством электронного управления. Которое позволило менять настройки в зависимости от ездовых условий.

Второй HSR (на сей раз Hi-Sophisticated Research, «высокотехнологичный исследовательский») показали два года спустя. Она напоминала первый вариант, но совершила прорыв в области аэродинамики. Активные элементы меняют коэффициент Cx в гигантском диапазоне от 0,40 до 0,20!

Позже наработки HSR/HSR-II докажут свою состоятельность и эффективность на замечательном дорожном спорткаре GTO/3000GT. Не таком обтекаемом, но со всеми ведущими колесами, полноуправляемым шасси, активным оперением и трехлитровым твин-турбо V6.

Subaru F-624 Estremo

Бюджеты огромных компаний и благоприятная экономическая обстановка благоволили появлению экспериментальных «космолетов». Небольшие фирмы тоже не прозябали. В 1987 году сражающаяся за всеобщее признание Subaru представила седан F-624 Estremo. И кое в чем заткнула за пояс именитые бренды!

Зализанность и лаконичность «Эстремо» предвосхитили новые веяния в дизайне. Впрочем, это не самое захватывающее. Зеркал заднего вида нет, их заменяют камеры. Доступ внутрь бесключевой благодаря брелку с инфракрасным излучателем. Для удобства посадки при открывании дверей вверх поднимается секция крыши на манер «крыла чайки».

Салон взрывал мозг и хорошим пинком отправлял прямиком в XXI век. Estremo не просто опередил свою эру, а заглянул далеко вперед и удивительным образом предсказал нынешние тенденции. Какие? Например, очищенное от кнопок торпедо с мониторами. На панели приборов их три. Центральный отображает данные спидометра, тахометра и маршрутного компьютера. Боковые — картинки с камер заднего вида. Экран на центральной консоли выводит показания климат-контроля, навигацию, радио и даже транслирует телепередачи. То есть, перед нами прообраз современной мультимедийной системы.

С двигателем Subaru отожгла. Он оппозитный двухлитровый (250 л.с. и 294 Нм) с шестью цилиндрами, двумя турбокомпрессорами и четырьмя клапанами на цилиндр. Эти ключевые нюансы отражены в маркировке «624». Кстати, максимальная скорость — 250 км/ч — тоже красиво смотрелась бы в индексе!

Mazda MX-03

В конце декады североамериканский стайлинг-центр «Мазды» выкатил «капельку» RX-33. Она интересна двумя вещами: чистой воды биодизайном в самом ортодоксальном проявлении и трехроторным ДВС позади кабины. «Эр-икс» мы упомянули из уважения, а подробнее разберем MX-03 1985-го.

Удивительно, сколь полярные эмоции рождает этот проект — микс из восхищения и искреннего сожаления, что в Хиросиме не хватило политической воли запустить концепт в серию с минимальными изменениями. Авиационно-космические аналогии очень даже в тему! Кузов строгий и выверенный, с минимальными «возмущениями» и коэффициентом Cx 0,25. В салоне на четверых настоящий штурвал, цифровая приборка и россыпь кнопок.

И, наконец, самое важное: MX-03 предпочитал быть, а не казаться. В его арсенале постоянный полный привод, полноуправляемое шасси и двухлитровый трехсекционный «турборотор» мощностью 315 л.с. Праведными трудами конструкторов купе летало как голодная стрекоза и жалило похлеще шершня: обещано ускорение до 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,7 секунды и расчетная максимальная скорость 290 км/ч.

Honda HP-X

На посошок занятная «Хонда», которую можно принять за шоу-кар Ferrari или еще какой-нибудь итальянской марки. Подобная путаница весьма уместна, поскольку название — Honda Pininfarina eXperimental — все объясняет. Японцы обратились к признанным гуру дизайна и не прогадали.

HP-X лишен привычных дверей, чтобы попасть в кокпит надо сначала сдвинуть прозрачный колпак. Компоновка, как несложно догадаться, среднемоторная. Бороздки вдоль кузова повторяют структуру и направление воздушных потоков. «Это была машина-фантазия? Ну, не совсем, потому что, хотя кузов предназначался только для автосалонов, под ним скрывался ранний прототип Honda NSX с 3,0-литровым атмосферным двигателем V6. Представьте себе, если бы это впоследствии превратилось в NSX», — раскрывает подноготную проекта издание Goodwood. Как мы знаем, одобрили совершенно другой экстерьер, однако HP-X по крайней мере попытался. /m