Минский автозавод широко известен в России и других странах постсоветского пространства своими серийными грузовиками. Простые, выносливые и грузоподъемные тягачи и самосвалы были привычной частью пейзажа городов СССР, заметны они и в наше время. Но в истории МАЗа было немало уникальных прототипов, которые так и не попали на конвейер. Журнал Motor представляет обзор забытых МАЗов — от карьерного самосвала на электротяге до аэродромного тягача, похожего на гигантский седан.
Самый необычный МАЗ: аэродромный тягач в кузове седан для буксировки пассажирских самолетов. Его длина — 8 м, ширина — почти 3,5 м, а масса — более 28 тонн. В движение МАЗ-541 приводил 39-литровый танковый дизель мощностью около 300 л.с. У машины было два поста управления, чтобы точно подавать тягач задним ходом к самолету. Минский автозавод построил всего три таких машины. МАЗМАЗ-525 ХТТУ, гигантский 25-тонный карьерный самосвал образца 1954 года, вместо дизеля получил электромоторы общей мощностью 230 л.с. У него был электрогидравлический усилитель руля и электрифицированный подъем кузова. Но электропитание стало и проблемой к его внедрению в массовое производство. Прокладка мощных ЛЭП в условиях карьера оказалась дороже и сложнее, чем предполагали разработчики экспериментальной машины. МАЗМАЗ-532 — опытный полноприводный тягач двойного назначения, построенный в 1957 году. По замыслу разработчиков, он мог перевозить 30-метровые бревна или служить армейским тягачом. Автомобиль оснастили дизелем ЯАЗ-206 на165 л.с. Короткая база, огромные шины низкого давления, система регулировки давления в шинах обеспечивали прототипу высокую проходимость. Несмотря на инновационность, в серию этот тягач не пошел, но наработки по нему позже использовали на других тяжелых машинах. МАЗНеобычный самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной был разработан в 1965 году как альтернатива серийному МАЗ-503. Идею подсмотрели у коллег с БелАЗа и рассчитывали на экономию металла и увеличение грузоподъемности. Однако маленькая кабина оказалась тесной, а для ее производства потребовалась бы отдельная оснастка, новые штампы, что лишило проект экономического преимущества. Прототип утилизировали. МАЗТрехосный «грузовик наоборот» МАЗ-520В с двумя передними управляемыми осями и одной задней ведущей сделали в 1964-м. Такая компоновка должна была снизить нагрузку на дорогу и повысить грузоподъемность. Испытания выявили проблемы: на поворотах тягач начинал «рыскать», а на бездорожье зарывался колесами. Проект закрыли, а единственный прототип разобрали. В наше время грузовики подобной компоновки популярны в Китае. МАЗПолноприводный МАЗ-505 разрабатывали для советской армии в начале 1960-х. Двухосный грузовик с кабиной над двигателем, в которой было предусмотрено спальное место, получил 11-литровый дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. Испытания 1963 года выявили неравномерное распределение нагрузки по осям — на слабых грунтах машина теряла проходимость. Проект закрыли, единственный экземпляр разобрали. МАЗМАЗ-508, опытный полноприводный седельный тягач 1963 года, был рассчитан на буксировку 16-тонных полуприцепов по дорогам и бездорожью. Оснащался 180-сильным дизелем ЯМЗ-236 на 180 л.с. Для работы с полуприцепами-самосвалами и цистернами у него было предусмотрено гидравлическое оборудование. МАЗСамоходный разбрасыватель удобрений МВУ-30 на трех колесах, созданный в конце 1970-х. Ширина захвата до 30 метров, производительность в 10−12 раз выше, чем у трактора с прицепом. Шины низкого давления минимально уплотняли почву, позволяя работать на переувлажненных грунтах без глубокой колеи. Остался мелкосерийным экспериментальным изделием. МАЗРеволюционный концепт 1988 года без разделения на тягач и полуприцеп — за счет модульной конструкции формировался автопоезд нужной конфигурации. У прототипа был двигатель мощностью 290 л.с., 12-ступенчатая «механика» с управлением джойстиком, ровный пол кабины. На Парижском автосалоне 1988 года получил золотую медаль за выдающиеся технические решения. Было построено три прототипа, но в серию модель не пошла. МАЗМагистральный седельный тягач МАЗ-5445 1993 года был снабжен кабиной европейского типа с полностью ровным полом. Двигатель V8 Тутаевского моторного завода развивал 380 л.с. Модель внешне напоминала Renault Magnum, хотя минские конструкторы разработали ее независимо. Единственный прототип демонстрировал потенциал белорусского автопрома, но в серийное производство так и не пошел. МАЗМАЗ-6440РА, экспериментальный седельный тягач капотной компоновки 2011 года с 600-сильным двигателем ММЗ и автоматом Allison. Не получил коммерческого успеха из-за ограничений по длине автопоезда в Европе, но его конструкция легла в основу гоночного МАЗ-6440RR, подготовленного для знаменитого ралли-рейда «Дакар». МАЗБюджетный автобус МАЗ-131 на шасси грузовика был создан в 2016 году для развивающихся стран Африки. Он отличается угловатым дизайном и огромным задним свесом. Машина получила 250-сильный дизель ЯМЗ и 9-ступенчатую «механику», она рассчитана на 43 сидящих пассажиров, еще 22 человека могут ехать стоя. Проект не нашел покупателей, но позже был возрожден под маркой SUB партнерами МАЗа. Автобус рассчитан на работу в тропическом климате, на дорогах с плохим покрытием, в тяжелых условиях эксплуатации. МАЗ
Минский автозавод широко известен в России и других странах постсоветского пространства своими серийными грузовиками. Простые, выносливые и грузоподъемные тягачи и самосвалы были привычной частью пейзажа городов СССР, заметны они и в наше время. Но в истории МАЗа было немало уникальных прототипов, которые так и не попали на конвейер. Журнал Motor представляет обзор забытых МАЗов — от карьерного самосвала на электротяге до аэродромного тягача, похожего на гигантский седан.
Владимир К.
