Пра-пра-формула: спорткар, вдохновленный авиацией, летел впереди времени

9 сентября 1923 года на старт Гран-при Монцы вышли три автомобиля Benz RH-2 — ещё без трехлучевых звезд и слов Daimler или Mercedes в названии. Выступили, мягко говоря, скромно: один экипаж сошел, лучший финишировал четвертым, а еще один занял последнее пятое место, но был исключен из зачета за слишком большое отставание. И всё же организаторы наградили Benz специальным трофеем за выдающийся инжиниринг — как показала история, этот приз оказался куда более важным.

Объективно говоря, на победу надеяться не было смысла. Двухлитровые атмосферные «шестерки» Benz имели весьма прогрессивную конструкцию: два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр, два карбюратора Zenith. Но итоговые 90 лошадиных сил не шли ни в какое сравнение с 1,5-литровыми Фиатами, оснащенными приводными нагнетателями — итальянские монстры развивали под 150 сил и уже тогда, сто лет назад, разгонялись до 220 км/ч! Потолок для Benz составлял примерно 185 км/ч — и то благодаря диковинному аэродинамичному кузову, за который машину прозвали Tropfenwagen, то есть автомобиль-капля.

Эта форма была абсолютной революцией для автоспорта: ничего подобного гоночные трассы раньше не видели. Но ещё важнее, что Benz RH-2 имел среднемоторную компоновку с продольным расположением двигателя и даже независимую подвеску задних ведущих колес, то есть был построен по тем же принципам, что используются и в наши дни! Несмотря на дефицит мощности, гонщики отмечали феноменальную управляемость и устойчивость на высоких скоростях — и теперь вас не должно удивлять, почему устроители Гран-при расщедрились на отдельную награду для конструкторов Benz. Хотя чествовать, вообще-то, надо было не совсем их.

Сегодня имя Эдмунда Румплера почти забыто — во многом стараниями нацистов. Австриец еврейского происхождения попал в тюрьму в 1933 году, почти сразу после прихода Гитлера к власти — и, хотя был вскоре отпущен, скончался в 1940-м при невыясненных обстоятельствах, а большинство записей о нем было уничтожено. Несмотря на огромные заслуги.

Выпускник Венского технологического университета по специальности «машиностроение», Румплер успел поработать в молодой фирме Daimler, в возрасте 30 лет стал главным инженером Adler, а затем вдохновился изобретениями братьев Райт и в 1909-м основал первую в Германии авиастроительную компанию. Моноплан Taube («голубь»), изготовленный по лицензии конструктора Иго Этриха, быстро стал главным немецким самолетом — и заодно первым в истории бомбардировщиком. По итогам Первой мировой Германия получила запрет на авиационную деятельность, так что Румплер вернулся к автомобилям — но забывать о магии воздуха уже не мог и не хотел.

Заметим, что эксперименты с аэродинамичными машинами были и раньше. Так, ещё в 1899 году конструктор Камиль Женатци построил электрический (!) автомобиль La Jamais Contente («вечно недовольная») и первым в мире пробил рубеж в 100 км/ч — не без помощи торпедообразной формы кузова. А ещё можно вспомнить итальянскую ALFA (пока что не Romeo) модели 40/60 HP, для которой в ателье Castagna по заказу графа Рикотти изготовили удивительный однообъемный кузов в виде капли. Но всё это были больше импровизации, чем наука.

А вот Румплер подошел к делу основательно: формы своего будущего детища Rumpler Tropfenwagen он задавал в настоящей трубе Института аэродинамических исследований Гёттингена! Делайте ставки, насколько обтекаемой может быть машина столетней давности? В 1979 году специалисты Volkswagen продули один из сохранившихся образцов и обомлели: коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,28! Даже сегодня далеко не каждый серийный автомобиль может похвастать таким результатом.

Аэродинамике в машине Румплера было подчинено абсолютно всё. Спереди — единственное место для водителя по центру, чтобы сделать вертикальную проекцию кузова каплевидной. Вместо двух параллельных лонжеронов, как у всех — дуги, повторяющие форму кузовных панелей. Остекление — сложнейшее, дорогущее по тем временам панорамное, с изогнутыми окнами даже по бокам. Днище сделано абсолютно плоским, и даже брызговики напоминают самолетные крылья. Отсюда же произрастает и компоновка.

Не то чтобы она была экзотической для автопрома начала прошлого века — наоборот, самые первые автомобили каретного типа как раз были среднемоторными, ведь так куда проще тянуть ременной или цепной привод к ведущей оси. Но с ростом литража и числа цилиндров двигатели переехали вперед, чтобы не мешать пассажирам и их багажу — да и радиаторы при таком расположении обдувались куда эффективнее. Только вот всё это сильно мешало рассекать атмосферу.

Поэтому Румплер сохранил «классическую» на тот момент схему с мотором позади пассажирского отсека. Кстати, сам двигатель тоже был необычным — схемы W6 с тремя двухцилиндровыми блоками, соединенными под углом 60 градусов. При объеме в 2,6 литра он развивал всего 36 сил, и эта мощность поступала на заднюю ось через трехступенчатую трансмиссию и простейшую подвеску на качающихся полуосях, выходящих прямо из редуктора.

Кто вспомнил грузовики и старые легковушки Tatra — молодец! Действительно, схема очень похожая, причем запатентовал её как раз Румплер. Но с Гансом Ледвинкой, главным инженером Татры, они были давно и близко знакомы — настолько, что вместе работали над первым автомобилем компании ещё в 1897 году. Теперь становится понятнее, с чего вдруг Ледвинка заразился мечтами об аэродинамике и шокировал мир невероятной Tatra T77 с плавными обводами и хвостовым килем, верно? Но это случилось только в 1934 году, а пока давайте вернемся к Румплеру из 1921-го.

Автомобиль у него получился классный. Несмотря на скромную мощность и нескромную массу (1400 кг!), обтекаемый кузов позволял разгоняться аж до 110 км/ч, а независимая задняя подвеска отрабатывала проселочные ухабы и городской булыжник так мягко, как и не снилось конкурентам. Но вылезли и недоработки: лишенный нормального обдува радиатор не мог как следует справиться с охлаждением, места для багажа не было предусмотрено вовсе, а на руль прилетали жуткие удары.

Впрочем, всё это публика могла бы простить — если бы прониклась машиной. Но дизайн и концепция оказались настолько авангардными, что попросту отпугнули покупателей — эх, сколько ещё таких случаев увидит история автопрома! В итоге, несмотря на несколько крупных доработок, за пять лет не удалось продать и сотни экземпляров, после чего предприятие Румплера обанкротилось.

Зато конструкция впечатлила Вилли Вауба — представителя компании Benz в Берлине. Машину он увидел на местном автосалоне в 1921 году, и сразу поспешил рассказать о ней коллегам в Мангейме — главному инженеру Хансу Нибелю и дизайнеру Максу Вагнеру. Те согласились с перспективностью идеи и вскоре приобрели лицензию на румплеровские изобретения.

Первый прототип гоночного Benz, по сути, представлял собой Rumpler с открытым кузовом, но в дальнейшем конструкция получила множество изменений. Так, в раме насверлили десятки отверстий ради снижения массы, задние барабанные тормоза отнесли внутрь кузова, к дифференциалу (хотя на более поздних версиях вернули обратно), установили тот самый шестицилиндровый мотор, а изящно изогнутый радиатор вывели вверх, позади пилота.

Несмотря на скромные результаты дебютной гонки в Монце, руководство Benz посчитало проект перспективным и продолжило разработки. Точное количество построенных машин неизвестно, но были среди них и дорожные версии с фарами и брызговиками, и те, что заглянули в будущее ещё дальше: к 1925 году Benz подготовил новый RH-2, у которого радиатор находился спереди, а бензобак сзади вместо прежнего расположения над ногами водителя.

Не менялось только одно — мотор. И какой бы классной ни была вся остальная машина, дефицит мощности оказался приговором: несмотря на несколько побед в локальных гонках по подъему на холм, крупные состязания Бенцам не покорялись. Много ли нагоняешь против конкурентов из Daimler на 120-сильных компрессорных Мерседесах, сконструированных самим Фердинандом Порше?

В итоге затраты на проект окончательно подкосили компанию Benz и вынудили её объединиться с Даймлером — судьбоносное для всего автопрома событие произошло 28 июня 1926 года. На развитии среднемоторных машин поставили крест, и критиковать это решение сложно: если мощные Мерседесы и так выигрывают, зачем им мешать?

Но у этой истории есть и эпилог. Фердинанд Порше покинет Daimler-Benz в 1928 году, а в 1931-м откроет собственную инжиниринговую компанию. Одним из финансовых партнеров станет Адольф Розенбергер — бизнесмен и гонщик-любитель, добившийся нескольких побед как раз за рулем Benz Tropfenwagen. В 1932 году будет готов так называемый P-Wagen или Porsche Typ 22 — среднемоторный гоночный автомобиль с аэродинамичным кузовом, построенный по тем же самым принципам. Вот только вместо чахлой «шестерки» позади пилота будет установлен могучий двигатель V16, развивающий под 300 лошадиных сил.

Всего год спустя доработанная версия выйдет на гоночные трассы под названием Auto Union Typ A и положит начало грандиозному противостоянию с переднемоторными Мерседесами в «Больших призах». Кстати, руководить командой Auto Union будет Вилли Вауб — тот самый человек, который первым поверил в идеи Румплера и принес их в Benz.

Впрочем, превосходство в довоенных гонках всё-таки останется за «трехлучевыми», а прогрессивные «кольца» зарекомендуют себя чересчур норовистыми — и это станет одним из факторов, отложивших среднемоторную эру до середины XX века. А ведь всё могло развернуться иначе, прикрути инженеры Benz к своей машине компрессор! /m